新華社記者賈遠琨 毛海峰 李美娟
１１月２日，我國自主研制的Ｃ９１９大型客機總裝下線。承載著中國人“大飛機夢”的Ｃ９１９，真真切切地展現在國人面前。
７年腳踏實地、攻堅克難此刻贏得國人一句驕傲的感嘆：中國人能夠造大飛機了！
Ｃ９１９何時能夠振翅高飛，能贏得乘客的信賴和喜愛嗎？一個飛機型號的研制給我國民航工業，乃至基礎工業的發展與提升帶來哪些影響？新華社記者帶您走近Ｃ９１９以及與他風雨同舟的人們。
揭開面紗，Ｃ９１９托起國人“大飛機夢”
從立項、設計到研制，Ｃ９１９一直是人們關注的焦點，人們為何對他如此牽掛？大飛機的國產化率有多高？有沒有自己的知識產權？是否符合國際標準？時間表為何一再推遲？將來能否盈利？一系列問題貫穿在Ｃ９１９設計研制始終。
這是因為，不僅國人，國外的供應商、飛機制造商、航空公司以及民航管理部門都知道：Ｃ９１９真的不同。
——Ｃ９１９大型客機對標國際標準，是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機。２００８年開始研制，基本型混合級布局１５８座，標準航程４０７５公里，增大航程５５５５公里。“更安全、更經濟、更舒適、更環保”等特性，后續還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。
——Ｃ９１９大型客機為中國人自主設計，具有完全自主知識產權。Ｃ９１９總設計師吳光輝說，針對先進的氣動布局、結構材料和機載系統，研制人員共規劃了１０２項關鍵技術攻關，先進材料首次在國產民機大規模應用，數百萬零部件和機載系統研制流程高度并行，由全球優勢企業協同制造生產。
——Ｃ９１９大型客機研制舉全國之力，所采用的新技術、新材料、新工藝對我國經濟和科技發展、基礎學科進步及航空工業發展有重要的帶動輻射作用。國內有２２個省市、２００多家企業、３６所高校、數十萬產業人員參與了Ｃ９１９大型客機研制，包括寶鋼在內的１６家材料制造商和５４家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。
說起造飛機，人們首先想到的是材料，在節能減排標準不斷提升的當下，飛機材料的選擇直接影響其安全性和經濟性。
飛機材料哪家強？德國的不銹鋼、俄羅斯的鈦合金、美國的鋁，Ｃ９１９選用什么材料？吳光輝說：“國產民機首次大規模應用了先進復合材料：第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在Ｃ９１９機體結構用量分別達到８.８％和１２％。而材料供應商中就有寶鋼等中國企業的身影。”
中國制造是造“殼”造不了“芯”的質疑一直圍繞著汽車、輪船、海工、飛機等領域。Ｃ９１９僅僅是造“殼”嗎？記者采訪了解到，Ｃ９１９項目團隊已經攻克了一系列難關，Ｃ９１９的零件、設備、部件、部段總共超過百萬件，在最核心的機載系統供應商選擇上，Ｃ９１９項目明確了從國外供應商中擇優選擇與中國企業合資的企業，最終促成國際供應商與國內企業合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的１６家合資企業。
中國商用飛機有限責任公司（簡稱：中國商飛公司）董事長金壯龍表示，Ｃ９１９從“殼”到“芯”，從零件到部段，都有國內供應商的參與。Ｃ９１９首架機機頭、前機身、中機身、中央翼、中后機身等九大部段由中航工業西飛、成飛民機、沈飛民機和洪都航空等國內航空工業企業制造，推進了國資、民資和外資在民機產業鏈上融合發展，提升了西子航空等民營公司的科技水平和民機配套能力，顯著提升了國內航空工業的工藝水平、制造能力。在大型客機項目的引領帶動下，西安、成都、沈陽、南昌等民用航空產業園或航空城建成，上海航空產業園初具規模。
Ｃ９１９項目激活了民機產業，推動了上下游產業鏈的銜接。據了解，全國民機產業鏈上有近２０萬產業工人參與大型客機項目。目前，Ｃ９１９大型客機國內外用戶數量為２１家，總訂單數達到了５１７架。
重拾夢想，天空要有中國飛機的影子
矗立在上海飛機制造廠草坪上的“運十”客機，它凝聚和承載著我國老一輩航空人的大飛機夢想，也給如今的中國航空人以激勵和警示。
１９７０年８月，國家下達代號“７０８工程”任務，設計制造自己的大型噴氣式客機第一次被提上議事日程。１０年后，“運十”客機騰空而起。然而，由于種種原因，１９８５年，“運十”項目被無限期擱置。
２００８年，中國商飛公司成立，上海飛機制造廠重組為上海飛機制造有限公司，成為中國商飛公司的總裝制造中心，中國民機人重拾舊夢，開始了國產大型客機研制的新征程。
中國商飛公司成立的第二天，時任國務院總理的溫家寶同志在《人民日報》發表題為《讓中國的大飛機翱翔藍天》的署名文章，強調指出：讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。
“中國要上‘大客’（大客機）了！”這一句話，一個信念，一個目標，就如燈塔，不僅感召了海外專家，也吸引了數千名高校學子，他們當中有為了Ｃ９１９離開空客、波音的資深工程師；也有堅守在上海飛機制造廠３０多年的老工匠。他們都懷著一顆拳拳之心，將自己的夢想打上“Ｃ”的標簽，他們說這個“Ｃ”有兩層含義，一個是大客機（Ｃ９１９），一個是祖國（Ｃｈｉｎａ）。
從初步設計到詳細設計再到機體制造，Ｃ９１９走過了７個年頭，這一飛機型號也如“箭頭”一般在國內掀起民機制造熱潮。
中國商飛公司總經理賀東風說：“２０１４年１１月３０日，Ｃ９１９大型客機首架機實現機身成龍，為結構總裝下線奠定基礎。”
Ｃ９１９總裝下線，僅僅是萬里長征走完第一步，接下來艱難的測試、試飛還在等待著他。
中國商飛公司新支線飛機ＡＲＪ２１在系統測試和適航取證方面已經為Ｃ９１９試水探路。
ＡＲＪ２１于２００８年首飛成功，隨后轉入艱苦的適航取證階段，并于２０１４年底完成試飛獲得了飛機銷售市場的許可證——型號合格證。ＡＲＪ２１的適航取證成功為Ｃ９１９奠定了堅實基礎并積累了寶貴經驗。
Ｃ９１９要角逐國際市場，還面臨著嚴峻的挑戰。在國際市場上，前有領先的國際巨頭波音、空客，后有幾乎同步踏入民機市場的俄羅斯和日本、韓國。
當前，不論是設計、總裝、新材料研制、零部件供應，還是項目管理、服務配套，我們與國際民機巨頭都存在著較大差距。
無論怎樣，從ＡＲＪ２１到Ｃ９１９，對于中國而言，不管如何艱難，民機產業已經起步，“造不如買，買不如租”的時代將永遠成為歷史。
機隊規模達３０００多架，旅客吞吐量年均增長２０％，千萬級吞吐量機場２１個……一連串的數字表明，中國已經成為當今世界上增長最快、潛力最大的民航市場，國際大型客機制造商紛紛瞄準中國，不斷加快新型客機的投放力度。而中國民機也必將迎頭趕上，翱翔藍天展現我們的身影。
搏擊長空，國產大飛機還須闖三關
Ｃ９１９大型客機總裝下線后，還要面臨系統測試考驗，接下來是首飛、適航取證、交付客戶、運營維護……要取得最終成功，Ｃ９１９還需要闖三關：試飛關、市場關、服務關。
——試飛關：系統測試仍在攻堅克難。
金壯龍說，根據工程發展階段計劃安排，Ｃ９１９大型客機項目后續還將開展航電、飛控、液壓等各系統試驗、機載系統集成試驗和全機靜力試驗；首架飛機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于２０１６年首飛。
目前，與總裝平行運行的試驗項目仍在緊張進行之中，包括“鐵鳥”：機械系統測試，如起落架、機翼等故障的模擬試驗；“銅鳥”：發電和配電等供電系統測試；“電鳥”：航電系統，即導航、通訊系統測試。三個平臺最終是全部連起來的，實現“三鳥聯試”，模擬飛機狀態。“我們的目標是不把故障帶上天！”上海飛機設計研究院總體氣動部高級工程師余圣暉說。
進入試飛階段后，Ｃ９１９的６架試飛機都將承擔不同的測試任務，加上此前ＡＲＪ２１積累的試飛經驗，相信Ｃ９１９試飛將進行得更加順利。
——市場關：贏得乘客的信賴和喜愛
大飛機是否成功，最終得看飛機能不能賣出去。現在，國產大型客機面臨著西方同類機型的激烈競爭。中國商飛公司市場部副部長陳綏寧說，空客研發的新一代Ａ３２０，波音制造的新一代波音７３７，與Ｃ９１９飛機的市場定位幾乎是重合的，使得國產大型客機在研制過程中便遭遇到了空前的市場壓力。
同時，國產大型客機市場準入證的獲取也是一大難關。根據國際慣例，飛機投入市場必須取得適航認證，也就是飛機的市場準入證。如果沒有進入歐美市場的適航認證，國產大飛機將無法在國外運營，目前Ｃ９１９大型客機要獲得歐美的適航認證還面臨很多難題。
——服務關：全壽命、全方位服務滿足客戶需求
銷售服務向來是中國民機制造業的一大軟肋。現在，國際上的民用飛機銷售服務都已采用了全壽命服務策略，在飛機的售前、售中、售后都提供周到的服務。如在售前就利用各種渠道使用戶了解公司、了解飛機產品，甚至幫助用戶解決購機困難的問題，售中為用戶培訓空地勤人員，售后為用戶及時解決問題，保證用戶飛機的高出勤率。
同時，隨著今后機群分布和規模的擴大，客戶服務的內容和方式也需隨之適時變化，需提供“７×２４小時”值班和應急服務程序為代表的全方位服務，在第一時間回復、解決客戶需求，大幅度提升客戶緊急問題處理效率。
中國商飛公司成立后,現已建成服務支援平臺,并不斷提升客戶服務能力。中國商飛公司科技質量部吳珊珊說，中國商飛公司的客戶服務公司建立了一個快速響應中心，目前已經和廈門航空聯合試運行，以期積累經驗、收集數據，為將來大飛機運行發揮作用。未來，中國商飛還將不斷完善服務支援體系，在用戶培訓、售后服務、用戶資料和備件支持等方面，為遍及全球的Ｃ９１９飛機用戶提供全方位的支持，保障用戶安全、可靠地運營。
